Diagnostyka

Do diagnostyki silnika potrzebny jest oczywiście komputer. Najlepsze są komputery serwisowe Renault VDIAG lub Clip, ale można się posłużyć programem ddt2000. Zarówno w Lagunie idE (CAN) jak i Megane jest możliwość rejestracji za pomocą interfejsu Clip parametrów pracy regulatora oraz ciśnienia na listwie wtryskowej w funkcji czasu co pozwala na precyzyjne ustalenie uszkodzeń. W przypadku Megane brakuje natomiast szczegółowych danych błędu (DEF) gdyż funkcja ta jest mocno okrojona. Większość uniwersalnych programów diagnostycznych łączy się z komputerem silnika F5R (Sirius 31H, Sirius 35), ale często odczyt błędów lub parametrów nie jest zgodny z rzeczywistością, a nawet często mylący dlatego najlepiej używać interfejsu Clip.

Mimo tego część uszkodzeń można zlokalizować na podstawie objawów oraz zwykłego woltomierza.

Awaryjne wyłączenie silnika

Gdy zapala się kontrolka temperatury silnika oraz stop i silnik po 5 sekundach gaśnie to mamy do czynienia zprocedurą awaryjnego wyłączenia silnika. Najczęstszą przyczyną jest uszkodzenie regulatora paliwa, ale może być również spowodowane nadmierną temperaturą silnika lub zablokowaniem zaworu EGR (tylko Megane IDE). W przypadku uszkodzenia regulatora zjawisko zaczyna występować przeważnie na rozgrzanym silniku podczas postoju w korku. Z czasem zjawisko to zaczyna się nasilać, praktycznie uniemożliwiając jazdę. Temperatura regulatora przekracza wtedy 80°C. Można temu tymczasowo zaradzić włączając klimatyzację. Włącza się wtedy wentylator i nieco obniża temperaturę regulatora. Jest to sytuacja gdy komputer próbuje otworzyć zawór regulatora żeby zmniejszyć ciśnienie, ale zawór nie może się otworzyć i ciśnienie nie spada. Komputer traktuje to jako utratę kontroli nad ciśnieniem w listwie i z uwagi na bezpieczeństwo wyłącza awaryjnie silnik poprzez wyłączenie elektrycznej pompy wstępnej. W takim przypadku regulator nadaje się do regeneracji.

Tryb awaryjny

Gdy zapala się kontrolka układu wtryskowego na wolnych obrotach lub podczas przyspieszania przyczyną jest niewystarczające ciśnienie w listwie wtryskowej. Obroty silnika są wtedy ograniczone do 2000 obr/min. Przyczyn może być kilka:niska wydajność wstępnej pompy paliwowej. Można sprawdzić ją przez pomiar ciśnienia ( 4,5-5 bar ). W przypadku braku manometru wydajność można zmierzyć orientacyjnie przez odłączenie przewodu paliwowego i wpuszczenie go do osobnego zbiorniczka. Następnie zwieramy przekaźnik pompy paliwowej na 1 min. Pompa powinna nalać przynajmniej 2,75 l benzyny.
zatkanie filtra paliwa (Megane). Filtr powinien być wymieniany co 60 tys km. Znajduje się pod podłogą w okolicach zbiornika paliwa. W Lagunie filtr (siatkowy) znajduje w zbiornika paliwa w zespole pompy. Filtr ten wymaga jedynie czyszczenia. Z uwagi na nieco dziwną konstrukcję w Lagunie zalecane jest zastosowanie dodatkowego filtra paliwa na przewodzie zasilającym silnik.
zużycie lub uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia. Pompa pracuje niejako "na sucho" gdyż benzyna nie posiada właściwości smarnych. Dodatkowo zanieczyszczenia w paliwie ( głównie związki siarki) powodują wytrącanie się osadów które zamieniają się w papier ścierny i niszczą sekcje tłoczące pompy. Sprawność najlepiej sprawdzić za pomocą komputera diagnostycznego po wyeliminowaniu dwóch pierwszych punktów. Ciśnienie powinno wahać się w granicach 60-100 bar. Pomiaru ciśnienia można dokonać także za pomocą zwykłego woltomierza. Podłączamy go pod przewody 2 i 3 czujnika ciśnienia. Napięcie ok 0,5V powinno występować przy włączonym zapłonie. Po uruchomieniu silnika napięcie rośnie wraz z ciśnieniem. Powinno wahać się między 2,2V a 3V przy czym 2,2V odpowiada ciśnieniu 60bar a 3V 90bar. Gdy napięcie rośnie powyżej 3,2V zostaje przekroczone ciśnienie 125bar i następuje awaryjne wyłączenie silnika. Zużycie pompy jest również widoczne po czarnym osadzie w filtrze znajdującym się na wejściu do listwy wtryskowej. Można przyjąć, że trwałość pompy wynosi od 180-250 tys km i zależy w dużej mierze od jakości paliwa.
Nieszczelność w układzie wysokiego ciśnienia. Należy starannie sprawdzić połączenia pompy z listwą oraz szczelność czujnika ciśnienia i regulatora ciśnienia. Często przyczyną nieszczelności jest dolny o-ring regulatora który oddziela część wysokociśnieniową od niskociśnieniowej. Często przyczyną jest także uszkodzeniu powierzchni listwy w okolicach dolnego o-ringu które powstaje przy nieumiejętnym wyciąganiu regulatora. Oryginalny gumowy o-ring w rozmiarze 7x1,5 najlepiej zastąpić fluorowym w rozmiarze 7,1x1,6. O-ringi fluorowe są bardziej odporne mechanicznie, chemicznie oraz wytrzymują temperatury do 200°C.
uszkodzony regulator ciśnienia. Nieszczelność zaworku kulkowego w regulatorze jest powodowana zużyciem (przebiegu ponad 200-250 tys.km) lub uszkodzeniem mechanicznym uniemożliwiającym zamknięcie się regulatora. Może to być spowodowane większym zanieczyszczeniem które mogło wpaść do otwartego układu paliwowego. Może być także spowodowane zatarciem tłoczka regulatora. Podczas demontażu należy zwrócić uwagę na czystość układu paliwowego. O ile wyczyszczenie zaworu nie jest problemem to nieszczelność zaworu w zasadzie go całkowicie dyskwalifikuje, choć w części przypadków po wymianie samej iglicy z kulką i gniazda zawór odzyskuje szczelność.

Kontrolka Check Engine

Kontrolka Check Engine. Określenie przyczyny włączenia się kontrolki wymaga podłączenia komputera diagnostycznego i odczytanie błędów. Najczęściej wynika z uszkodzenia obwodów komputera silnika lub odczytów poza dopuszczalnym zakresem.

Nierównomierna praca silnika

Nierównomierna praca w szczególności na biegu jałowym to bardzo częsta przypadłość silników IDE. Przyczyny można podzielić na trzy grupy: układ zapłonowy, układ wtryskowy oraz sam silnik. Jednak zanim cokolwiek zrobimy najlepiej jest podłączyć Clipa i sprawdzić czy komputer nie widzi jakiś błędów, w szczególności czujnika wałka rozrządu oraz koła zamachowego.

Na początek należy sprawdzić najczęstszą przyczynę czyli układ zapłonowy. Najlepiej podmienić jest cewkę z przewodami i założyć nowe świece. Uszkodzeń cewki dopóki nie pęknie nie widać, podobnie z przewodami, jeżeli upali się przewód przy połączeniu z końcówka, iskra powstaje wewnątrz przewodu czego z zewnątrz nie widać.
Jeżeli układ zapłonowy jest sprawny sprawdzamy ciśnienie w cylindrach. Nominalnie powinno wynosić ponad 16 bar, możliwa jest tolerancja do 10% między najwyższym i najniższym wynikiem. W przypadku obniżenia ciśnienia sprężania najczęściej odpowiada za to nieszczelność gniazd zaworów wydechowych.
Jeżeli ciśnienie sprężania jest prawidłowe, następnym krokiem jest sprawdzenie wtryskiwacza, uszkodzenie jest rzadkie ale się zdarza oraz trzeba zrobić odczyt ciśnienia paliwa na biegu jałowym. Zdarza się np przy zapchaniu filtra pod regulatorem ciśnienia lub uszkodzenia samego regulatora, ciśnienie potrafi falować i w bardzo szerokich granicach (poniżej jest przebieg z Megane 29-100 bar) i miejscach największego spadku spadku potrafią wypadać zapłony. Jeżeli dalej nie rozwiązano problemu należy sprawdzić ustawienie rozrządu. Bardzo często pojawia się błędne ustawienie koła pasowego wałka zaworów wydechowych. Opóźnienie wtrysku może powodować zmniejszenie elastyczności silnika oraz nierównomierna pracę.
Jeżeli problem występuje dalej należy także sprawdzić stan przewodów dolotowych. W silnikach dość częstym przypadkiem jest wczesne zużycie uszczelniaczy zaworów ssących co w konsekwencji prowadzi zaklejenia zaworów. Stopień zaklejenia jest nierównomierny i tam gdzie jest największy może powodować zły skład mieszanki w danym cylindrze.

Utrudniony rozruch

Silniki z bezpośrednim wtryskiem powinny zapalać w czasie do 2 sek nawet w największe mrozy. Podstawowym problemem jest tu czas osiągnięcia przez układ wtryskowy odpowiedniego ciśnienia. Podczas rozruchu regulator ciśnienia zostaje praktycznie zamknięty i pompa wysokiego ciśnienia z każdym obrotem powoduje wzrost ciśnienia w układzie. Gdy osiągnie ono wymagane co najmniej 20 bar, paliwo jest wystarczająco rozpylone i silnik zapala natychmiast.

Czas osiągnięcia wymaganego ciśnienia zależy głównie od wydajności pompy wysokiego ciśnienia, regulatora ciśnienia oraz szczelności układu. Przy sprawnym układzie czas ten wynosi poniżej 2 sek. Szybkość narastania ciśnienia w układzie można zmierzyć włączając rejestrację ciśnienia przed rozruchem silnika.

Jeśli problem dotyczy wyłącznie gorącego silnika, należy zwrócić uwagę na ciśnienie z pompy wstępnej i możliwość powstawania par benzyny w pompie wysokiego ciśnienia gdy temperatura silnika przekracza 70C